martes, 1 de febrero de 2011

REGLAMENTOS TÉCNICOS VS. INGENIEROS

Todos los años hay modificaciones en los reglamentos técnicos de las competiciones de motor, pero en la Fórmula 1, se está convirtiendo en una carrera para ver quien es el más listo de la clase. Debido a las enormes restricciones técnicas, los ingenieros se tienen que estrujar los sesos para sacar a sus creaciones esas décimas demás que, vuelta a vuelta, hacen ganar carreras y campeonatos.
El doble difusor del Brawn, sustituido en 2010 por el triple que usaban todos, el conducto F de McLaren el año pasado, son algunos ejemplos.
Pero esto no es nuevo, ha ocurrido, en mayor o menor medida siempre, al menos desde que alguien empezó a poner puertas al campo. El maestro, el gurú, el odiado por muchos, fue durante años Colin Chapman, pero no fue el único.
En 1981 es decir, hacer 30 años como me gusta a mí, la FISA puso en marcha una nueva reglamentación que, posteriormente fue incorporada por la FOCA en el Acuerdo de la Concordia. Una de estas normas eran para evitar el efecto suelo de los coches, y se prohibían las faldillas laterales flexibles y que, la altura mínima al suelo debía ser estáticamente de 6 cm. Como la norma no precisaba más, todos los equipos supusieron que, con el coche en movimiento, esto no necesitaría ser así. Dicho y hecho, a la primera carrera del año, todos los equipos se presentaron con sistemas de suspensión flexible variable.
Como caso más absurdo se cuenta el de Mario Andretti que, a los mandos de su Alfa Romeo estaba estacionado en la parrilla de salida. Un comisario se dio cuenta de que su coche estaba demasiado bajo y no daba los 6 cm de altura al suelo. Advertido por el comisario, Mario accionó una palanca y el coche subió de altura. Sonrisa de Mario, sonrisa del comisario, y mutis por el foro de este.
Pero hubo dos que fueron un poco más allá de esto, Brabham y, como no LOTUS. Brabham saco un coche de flexibilidad variable, pero con una fase inicial hidroneumática y una final actuando los muelles y, además llevaba faldillas relativamente flexibles. En su momento las flexibles no se prohibieron, fueron sustituidas por la rígidas, una vez prohibidas estas, en McLaren interpretaron que sseguian en vigor las otras y se podían usar las flexibles. ¿Quién estaba al mando de esta escudería?, un joven llamado Bernie Ecclestone.
En Lotus, Colin Chapman rizó el rizo y sacó el Lotus 88 de doble chasis. Rapidamente explicado, esto consistía en dos chasis superpuestos, uno que llevaba todos los elementos del coche, incluido el piloto y otro exterior rígido. El interior era el que hacía el efecto suelo, el exterior era solo aerodinámica y vestimenta. Burdamente explicado, sea de paso. Se montó tal lío que el coche no pudo debutar y eclipsó un poco la polémica de Brabham.
¿Este año que nos encontraremos?, ¿cual será la polémica?, a falta de la presentación del anunciado novedoso nuevo Mclaren, y de que todos los equipos den la cara, pero de verdad, ya está en el aire la primera. Al parecer Lotus-Renault tiene en su R31, unos escapes que los fotógrafios se han vuelto locos buscandolos, se cree que soplan por debajo de los pontones, es decir, a mitad del coche.
De cualquier forma, a pesar de todo, imaginación al poder.
Os dejo algunas fotos que he encontrado, aunque tampoco he buscado mucho, pero creo que se puede apreciar el efecto de la suspensión hidroneumática.
Es el mismo coche, el Lotus 87 de Elio de Angelis, en la foto de arriba cumple el reglamento en cuanto al control de distancia al suelo, en la de abajo, su sistema de suspensión hidroneumática le hace bajar hasta 15 cm, hasta que las faldillas vuelven a tocar el suelo. Túnel de depresión consegudio.
Bueno, bueno, y esta es de concurso, me he encontrado con este personaje, que eso si, lleva acreditación, pero a mí, por menos que esto, me han echado de algún paddok, la verdad es que yo no llevaba acreditación pero una pinta pareceda si. Es, ni más ni menos que, Gordon Murray, ingeniero jefe de Brabham.

4 comentarios:

Primo de Anónimo dijo...

Estimado Fitti,
Deliciosa entrada, recordándonos como los verdaderos ingenieros (los que tienen ingenio) ven un poquito más de lo que dice el reglamento. Mientras que los calculadores de datos solo leen el reglamento.
Me ha gustado mucho la foto de Murray. Yo hubiese añadido que este sudafricano no solo fue campeón con Brabham, sino que fue el padre de muchos coches campeones de McLaren incluyendo el legendario MP4/4.
Saludos

J. Arce dijo...

Y he publicado algo sobre lo de Renault pero ácratas cosas hay que darles tiempo.
La prohibición del Lotus 88 fue el detonante para que Chapmsn perdiera interés en la F1, pero creo que a poca gente le preocupó, solo querían quitárselo de en medio.

pulguitaatodogas dijo...

Fantastica entrada, que me ha dejado pensando sobre la ya eterna polémica de las restricciones técnicas.
Bueo, siendo positivos, el inicio de temporada es apasionante por ir desvelando los artilugios qye se adivinan en los coches: a mi, como a J. Arce, ya me ha enganchado el tema de los escapes del Lotus Renault: ¿reinvención del f-duct, esta vez aerodinámico?.

fitti4652 dijo...

*PRIMO DE ANÓNIMO: Con una reglamentación cada vez más capada, y donde prima sobre todo la aerodinámica, el ingeniero puro terminará desapareciendo. En cuanto a Murray, no he querido estenderme demasiado, quizás sea merecedor de una entrada monográfica.
*J.ARCE: A Colin le tenían en el punto de mira y todo por la puta envídia. Y ahe visto también tu entrada.
*PULGUITAATODOGAS: Si a esto, y a lo que sepamos con el tiempo, que pienso que este año, tendremos bastante de que hablar.
Un saludo a tod@s