REGLAMENTOS TÉCNICOS VS. INGENIEROS

Todos los años hay modificaciones en los reglamentos técnicos de las competiciones de motor, pero en la Fórmula 1, se está convirtiendo en una carrera para ver quien es el más listo de la clase. Debido a las enormes restricciones técnicas, los ingenieros se tienen que estrujar los sesos para sacar a sus creaciones esas décimas demás que, vuelta a vuelta, hacen ganar carreras y campeonatos.
El doble difusor del Brawn, sustituido en 2010 por el triple que usaban todos, el conducto F de McLaren el año pasado, son algunos ejemplos.
Pero esto no es nuevo, ha ocurrido, en mayor o menor medida siempre, al menos desde que alguien empezó a poner puertas al campo. El maestro, el gurú, el odiado por muchos, fue durante años Colin Chapman, pero no fue el único.
En 1981 es decir, hacer 30 años como me gusta a mí, la FISA puso en marcha una nueva reglamentación que, posteriormente fue incorporada por la FOCA en el Acuerdo de la Concordia. Una de estas normas eran para evitar el efecto suelo de los coches, y se prohibían las faldillas laterales flexibles y que, la altura mínima al suelo debía ser estáticamente de 6 cm. Como la norma no precisaba más, todos los equipos supusieron que, con el coche en movimiento, esto no necesitaría ser así. Dicho y hecho, a la primera carrera del año, todos los equipos se presentaron con sistemas de suspensión flexible variable.
Como caso más absurdo se cuenta el de Mario Andretti que, a los mandos de su Alfa Romeo estaba estacionado en la parrilla de salida. Un comisario se dio cuenta de que su coche estaba demasiado bajo y no daba los 6 cm de altura al suelo. Advertido por el comisario, Mario accionó una palanca y el coche subió de altura. Sonrisa de Mario, sonrisa del comisario, y mutis por el foro de este.
Pero hubo dos que fueron un poco más allá de esto, Brabham y, como no LOTUS. Brabham saco un coche de flexibilidad variable, pero con una fase inicial hidroneumática y una final actuando los muelles y, además llevaba faldillas relativamente flexibles. En su momento las flexibles no se prohibieron, fueron sustituidas por la rígidas, una vez prohibidas estas, en McLaren interpretaron que sseguian en vigor las otras y se podían usar las flexibles. ¿Quién estaba al mando de esta escudería?, un joven llamado Bernie Ecclestone.
En Lotus, Colin Chapman rizó el rizo y sacó el Lotus 88 de doble chasis. Rapidamente explicado, esto consistía en dos chasis superpuestos, uno que llevaba todos los elementos del coche, incluido el piloto y otro exterior rígido. El interior era el que hacía el efecto suelo, el exterior era solo aerodinámica y vestimenta. Burdamente explicado, sea de paso. Se montó tal lío que el coche no pudo debutar y eclipsó un poco la polémica de Brabham.
¿Este año que nos encontraremos?, ¿cual será la polémica?, a falta de la presentación del anunciado novedoso nuevo Mclaren, y de que todos los equipos den la cara, pero de verdad, ya está en el aire la primera. Al parecer Lotus-Renault tiene en su R31, unos escapes que los fotógrafios se han vuelto locos buscandolos, se cree que soplan por debajo de los pontones, es decir, a mitad del coche.

De cualquier forma, a pesar de todo, imaginación al poder.

Os dejo algunas fotos que he encontrado, aunque tampoco he buscado mucho, pero creo que se puede apreciar el efecto de la suspensión hidroneumática.

Es el mismo coche, el Lotus 87 de Elio de Angelis, en la foto de arriba cumple el reglamento en cuanto al control de distancia al suelo, en la de abajo, su sistema de suspensión hidroneumática le hace bajar hasta 15 cm, hasta que las faldillas vuelven a tocar el suelo. Túnel de depresión consegudio.

Bueno, bueno, y esta es de concurso, me he encontrado con este personaje, que eso si, lleva acreditación, pero a mí, por menos que esto, me han echado de algún paddok, la verdad es que yo no llevaba acreditación pero una pinta pareceda si. Es, ni más ni menos que, Gordon Murray, ingeniero jefe de Brabham.

DORSALES EN LA FÓRMULA1

La FIA ha publicado con fecha del día 30 de Noviembre los dorsales para la temporada de Fórmula 1 del 2011. La verdad es que sorprende un poco, cuando está recién terminada la temporada 2010 y hay muchos volantes sin confirmar ahora para la siguiente, pero bueno... es la FIA.. es lo que tenemos.

Fernando Alonso lucirá el número 5 en su nuevo Ferrari, y esto me ha recordado algunas cosas, que luego a la hora de la verdad no dicen nada, pero están ahí. Alonso ganó su primer mundial con este número 5, Emmo Fittipaldi cuando fue campeón en 1972 lo lucia en su Lotus 72D (la foto de mi cabecera) y este año, sin ir más lejos, Vettel ¿qué número llevaba?...pues el 5.

En los últimos 16 años, no he querido profundizar más (bueno si quería pero me he cansado en el año 94), se ha ganado 7 veces con el nº 1 en el coche, pero claro, solo Schumacher suma 5. Los otros que han ganado con el nº 1 son Hakkinen en 1999 y Alonso en el 2006.
El segundo clasificado es el nº 5 con el que se ha ganado en 3 ocasiones, Damon Hill en 1996, Alonso en 2005 y Vettel en 2010.
Con el nº 3 han ganado dos, Villeneuve en 1997 y Schumacher en el 2000 donde inició la racha de 5 seguidos.
Con el nº 22 han ganado otros dos, Hamilton en 2008 y Button en 2009.
Con el nº 6 solo 1, Raikkonen en el 2007 y con el nº 8 solo otro, Hakkinen en 1998.
Al menos…es curioso.

Actualmente los dorsales se dan en función de la clasificación en el Mundial de Pilotos y Constructores en el año anterior. El nº 1 va en el coche, sea el que sea, del Campeón de Pilotos y el nº 2 en su compañero. Partiendo de esto, el resto de los dorsales se dan en función de la clasificación de cada equipo en el Mundial de Constructores.
Pero esto no ha sido así siempre, faltaría más tratándose de la Fórmula 1 y, en este aspecto hablo de memoria (de la que cada vez tengo menos), puedo estar en uno o varios errores, pero en “lo gordo” no creo equivocarme. Eso si, fechas no puedo dar.
Al principio de los tiempos de este invento, por los años 50 del anterior siglo, los dorsales se daban por orden de inscripción de los coches en cada carrera, por lo que era habitual que un mismo piloto corriera con varios dorsales en la misma temporada. Posteriormente, cuando el invento fue tomando cuerpo, se reguló, y los dorsales siempre eran los mismos. Solo cambiaba cada año, donde el equipo que tenía al Campeón del Mundo de Pilotos del año anterior, tenía el nº 1 y, los demás equipos conservaban el suyo, con la salvedad claro del equipo que había perdido el nº 1, que heredaba los números del equipo que ahora los tenía. Esto no se cuanto tiempo duró ni si, cuando fue cambiado lo fue por el actual sistema, pero puede ser que entre ambos, exista alguna variación.
Siento no dar más datos pero, por otro lado, este artículo sería mucho más largo y lleno de núuuuuuuuuumeros.

GRAN PREMIO DE BRASIL. HACE 30 AÑOS

27 de Enero de 1980. Era la segunda prueba del campeonato de este año, se venía de correr en el circuito Almirante Brown de Buenos Aires, prueba en la que solo terminaron 7 coches de los 22 de la parrilla, por culpa de un pavimento recientemente renovado y que se fundía por el efecto del sol abrasador y el paso de los coches. En Interlagos los pilotos protagonizaron una polémica por el mal estado de la pista, que ponía en serios aprietos las suspensiones por culpa de su pavimento.

Al principio, los Renault, parecían ser los más afectados, pero se dieron cuenta que la altitud (800 metros) les confería una ventaja, al beneficiar al rendimiento de sus motores sobrealimentados. Jabouille, conseguía la pole al haber logrado adaptar mejor sus suspensiones a las condiciones de la pista.

Villeneuve era el más rápido en reaccionar a la luz verde, pero fue rápidamente desbordado por los dos Renault y el Ligier de Laffite. Sin embargo, Elio de Angelis con su nuevo Lotus 81, estaba demostrando el neto paso adelante del coche con respecto a sus antecesores (79 y 80), y parecía el único que podría dar réplica a los dos Renault.

Después del abandono de Laffite, por una tonta avería con el cable de la bobina, su compañero Pironi entro a boxes para solucionar un problema de estabilidad detectado. Aunque volvió a salir, los Ligier habían dejado en franca ventaja a los Renault para hacer un doblete.

Pero claro, esto no había terminado, Jabouille se quedaba tirado en la pista con un turbo fuera de uso y Arnoux heredaba la primera plaza del cajón. Segundo entraba De Angelis y tercero Alan Jones que, con una discreta carrera, pero beneficiándose del desgaste de los demás, conseguía sumar unos puntos que le mantenían al frente de la general.

En Ferrari, la debacle, al reproducirse los problemas mecánicos sufridos también en los entrenamientos.

Fuentes: Principalmente El Año Automovil 1980-1981

GRAN PREMIO DE ITALIA, HACE 30 AÑOS (1980)

14 de Septiembre de 1980: La supremacía que mostró el Brabham de Nelson Piquet en la pista Dino-Ferrari de Imola,fue aún más impresionante que en la anterior carrera de Zandwoort. El joven brasileño añadía allí una tercera victoria a su palmares, sin que le fuera necesario desplegar una excesiva combatividad. Los Renault, saliendo en las dos primeras plazas de la parrilla, no resistieron más de tres vueltas al Brabham, que les pasó y se escapó irremisiblemente.

Jabouille fue el único que consiguió seguir el ritmo del brasileño durante algunas vueltas, pero se rindió antes la evidencia. Junto con el francés, el otro piloto que intentó algo contra Piquet, fue Alan Jones. El de Williams, tras una larga persecución, en la que no consiguió rebajar la diferencia con el líder, si arrebató la segunda plaza a Jabouille, plaza con la que se tuvo que contentar. El comienzo de la carrera del australiano fue muy difícil ya que, aunque salia sexto, había perdido posiciones pero, un accidente que eliminó a Gicomelli y a Villeneuve, le benefició.

A excepción de los dos primeros, el fin de la prueba iba a ser muy duro para algunos de los protagonistas, Jabouille por la caja de cambios, y Jarier con pérdida de liquido de frenos, abandonaban a pocas vueltas para el final, y Arnoux con problemas en su suspensión trasera, se hundía en las profundidades del pelotón (terminó 10º).

Carlos Reutemann protagonizó la remontada del día con su Williams, tras haber sido víctima de unos problemas con el embrague a la salida, consiguió terminar en la tercera plaza del podio.

FUENTE: Principalmente El Año Automóvil 1980-1981

GRAN PREMIO DE BÉLGICA. HACE 30 AÑOS (1980)

4 de Mayo de 1980: La norma establecida de común acuerdo entre los dos fabricantes interesados, GoodYear y Michelin, para no poder usar neumáticos de cualificación en entrenamientos, no trajo ninguna revolución en la jerarquía de la parrilla de salida. La norma se implantó para tratar de evitar la escalada financiera, inaccesible para los pequeños constructores (¿de que me suena esto?).

La lluvia que apareció en la calificación en el circuito de Zolder, impidió que los Ligier dieran la sorpresa. Alan Jones, dominó consistentemente y puso su Williams en la primera posición de la salida. Parecía tener todo bajo control, pero los coches franceses reservaban una sorpresa. La lluvia no les había dejado ensayar una evolución de los reglajes aerodinámicos, y solo pudieron hacerlo en los libres del domingo, mayormente Pironi, ya que Laffite tenía problemas con la presión de aceite de su motor.

En la salida, Pironi conseguía sorprender a Jones y ponía un ritmo inalcanzable para el Williams, encaminándose así hacía su primera victoria en F1. Laffite, por su parte, sufría otro problema, esta vez con los frenos, a causa de un circuito hidráulico mal purgado. Esto hizo que hiciera una parada a media carrera, perdiendo así toda posibilidad de luchar, al menos por el podio. Terminó en el puesto 11, pero se permitió el lujo de marcar la vuelta rápida en carrera.

Con Laffite fuera de toda posibilidad de luchar por algo, los dos Williams conseguian las otras dos plazas de honor.

Al final, la carrera fue animada por Arnoux, que al principio de la misma hizo un trompo con su Renault, y protagonizó una remontada en la que consiguió adelantar a los dos Ferrari y alcanzó al Tyrrel de Jarier, al que arrebató la cuarta plaza.

FUENTE: Principalmente El Año Automóvil 1980-1981

¿POR QUÉ MICHELIN NO ESTÁ EN LA FÓRMULA 1?

Dando mi repaso habitual por los blogs amigos, me he encontrado una foto en el de F-1 A.L.C. que me recordó que ya la había visto en algún sitio. Buscando entre mis cosas, la he encontrado, junto con otras similares que me ha hecho comprender el por qué del abandono de Michelin de la Fórmula 1. Bibendum estaba hasta los michelines de trabajar, de correr, de huir...

Aquí están algunas pruebas de ello.

G.P. de España 1979 Bibedum trata de parar al Renault de Jabouille que ha realizado un trompo, mientras el Tyrrel de Pironi llega de frente.
G.P. de Holanda 1980, Bibendum corre cuan comisario de pista para tratar de ayudar a Derek Daly que, con su Tyrrel, vuela por encima de las protecciones. Gracias a su rápida intervención Derek es extraido aturdido pero indemne.
G.P. de Holanda de 1981. Aquí Bibendum corre aterrado para evitar la lluvia de neumáticos que se le viene encima. Andrea de Cesaris ha estrellado su McLaren contra las protecciones.

Después de la carrera que se metió en Holanda para escapar de los neumáticos, en el G.P. de España de ese mismo año, Bibendum trata de poner calma en Villeneuve con su Ferrari, que en la segunda vuelta adelanta al Williams de Reuteman. Gilles no le hizo ni caso, y se alzó con la victoria en la prueba.

P.D.:

Doctor, gracias por tu entrada que me ha dado pie para hacer esta.

Fotos: El Año Automovil.

GRAN PREMIO DE ALEMANIA. HACE 30 AÑOS (1980)

POR AUSENCIA DE SU AUTOR, ES DECIR YO QUE ESTOY DE VACACIONES, ESTÁ ENTRADA ES PROGRAMADA, Y PUEDE RESULTAR INCOMPLETA.
TODOS LOS COMENTARIOS REALIZADOS EN ESTA ENTRADA, TRATARÉ DE CONTESTARLOS A MI VUELTA.
FUERZA Y HONOR A TOD @ S.
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10 de Agosto de 1980. Este G.P. se celebraba en el circuito de Hockenheim, y se iniciaba marcado por el fatal accidente de Patrick Depailler, ocurrido unos días antes, concretamente el 1 de Agosto, cuando hacía unos entrenamientos privados con su Alfa Romeo, en esta misma pista. Jacques Laffite, ganador de la carrera, y sus dos acompañantes, no celebraron la victoria en el podio.
Los Renault daban muestras de haber renacido y consiguieron la segunda y tercera plaza de parrilla, solo superados por Jones y su Williams.
En la arrancada Jones salió en cabeza, pero enseguida Jabouille ponía el Renault al mando de la prueba. Arnaux con el otro Renault, se ponía detrás de este dúo y marcaba el ritmo de los Ligier de Pironi y Laffite, seguidos por el Williams de Reutemann. El único que faltaba era el Brabham de Piquet, que saliendo desde la quinta plaza, había sufrido un sobrecalentamiento del embrague en la salida.
Pironi, con problemas de vibraciones en su Ligier, cedía el puesto a su compañero de equipo Laffite antes de tenerse que retirar por un semi eje de suspensión. Durante este tiempo Piquet había remontado y ya estaba delante de Villeneuve y De Angelis.
Las esperanzas de Renault se esfumaron poco después de la mitad de la carrera, haciendo que tanto Jabouille, como poco tiempo más tarde Arnaux, se tuvieran que retirar por sendos problemas en los muelles de válvulas.
Tras estos dos abandonos la carrera estaba encabezada por Jones, seguido por Laffitte, Reutemann y Piquet, y llegó el golpe de teatro en la vuelta 41 de las 45 que tenía la prueba, cuando Jones reventó un neumático. El problema hubiese sido mayor sin la suerte del campeón, ya que el incidente se produjo no lejos de la entrada de boxes, perdiendo así el mínimo de tiempo y saliendo en tercera posición cuando se reincorporó a pista, justo por delante de Piquet.
A dos vueltas para el final De Angelis, que marcaba quinto, sufrió un fallo en el buje trasero, cediendo la posición a Giacomelli, que pasaba así por la bandera de cuadros, ofreciendo este buen resultado de Alfa a su compañero recientemente fallecido.

FUENTE: Principalmente El Año Automóvil 1980-1981.

GRAN PREMIO DE GRAN BRETAÑA. HACE 30 AÑOS (1980)

13 de Julio de 1980. Unos 100.000 espectadores se dieron cita en el circuito de Brands Hatch, que pasaba por ser uno de los más espectaculares del campeonato. Todos los pronósticos daban a alguno de los Ligier como ganador de la prueba, pero la carrera se encargo de demostrar que esto no tiene por qué ser siempre así. Los coches azules partían desde las dos primeras posiciones de la parrilla, pero ninguno pudo terminar la prueba al sufrir el mismo fallo, reventaban alguno de sus neumáticos. Al parecer, esto era provocado por fisuras en las llantas, duramente solicitadas en los virajes, por su enorme apoyo aerodinámico. Lo único que sacaron de las islas atlánticas fue la vuelta rápida en carrera de Didier Pironi y los dos puestos de la parrilla, corta recompensa, eso no suma puntos.

El que si los sumó fue Alan Jones que llevó su Williams Cosworth a la victoria, y su compañero Carlos Reutemann hizo tercero, lo que le valió unos buenos puntos a Williams para el campeonato de constructores. En segundo lugar se intercaló Nelson Piquet que, pese a su relativa falta de brío, estaba demostrando una constancia notable en todas las carreras, lo que hacía que no se despegara, del líder Jones, en la general.

Alfa Romeo, McLaren, Ferrari y Renault conocieron en carrera dificultades de estabilidad a causa de sus neumáticos: Los Alfa habían salido con gomas demasiado blandas, los McLaren no utilizaban los nuevos Goodyear de 15 pulgadas delante, y los Michelin quedaban visiblemente superados.

Héctor Rebaque, el joven y riquísimo mejicano, que reemplazaba a Zunino sobre el segundo Brabham, se adjudicaba la séptima posición en su primera salida en esta temporada.

FUENTE: Principalmente El Año Automóvil 1980-1981.

GRAN PREMIO DE CANADÁ. HACE 30 AÑOS (1980)

Antes de seguir con esta serie de artículos históricos, señalar una cosa que se me había pasado, la forma de puntuar en el campeonato del mundo es año. Es otra de las formas de puntuar que han ido cambiado con los años, pero al menos esta es curiosa. El campeonato se dividía en dos semi temporadas, cada una con siete carreras, en total 14 citas. La puntuación era de 9-6-4-3-2-1, es decir, hasta el sexto puesto en un campeonato en el que, en las parrillas de salida se alineaban 24 coches. Además, solo puntuaban los cinco mejores resultados por cada semi temporada. Estos fueron los resultados del campeón de conductores de 1980, Alan Jones con Williams:

1ª Semi temporada... 9-4-0-0-6-0-9 Como solo puntuó en cuatro carreras, se suman todos los puntos, más uno de los ceros, total 28 puntos.
2ª Semi temporada... 9-4-6-0-6-9-9 Aquí puntuó en seis de las siete, así que se descarta el peor resultado de estos seis, que es el 4, total 39 puntos.

Alan Jones ganó el campeonato con 67 puntos.

28 de Septiembre de 1980 Jody Scheckter no consiguió calificar su Ferrari para la carrera. Los neumáticos Michelin no se adaptaban bien al frío de Canadá, aunque esto no era una excusa muy grande, ya ese era uno de esos años negros por los que ha pasado La Scuderia, quedó décima, con 8 puntos, en la clasificación de constructores, frente a los 120 del ganador Williams.
Arnaux tenía el mismo problema, pero consiguió meter el Renault en el último lugar para la salida.
Canadá era la penúltima prueba del campeonato, y podía dictar sentencia entre los candidatos Alan Jones y Nelson Piquet. Los dos salían desde la primera línea, con Piquet en la pole, 70 vueltas al circuito de la Isla de Notre Dame les esperaban. El temido enfrentamiento se produjo enseguida con un encontronazo en el que también se vieron involucrados otros siete coches. Nadie salió mal parado, pero la carrera fue detenida.
Para la segunda salida Piquet se alineaba con el coche de reserva en la tercera plaza y no tardó en ponerse en cabeza, pero el motor de su Brabham de sustitución, no aguanto. Este abandono le daba a Jones el campeonato del mundo, pero además consiguió la victoria en la prueba. Didier Pironi pasó con su Ligier por la bandera de cuadros en primera posición, con 35 segundos de ventaja sobre Alan Jones, pero una severa penalización por haber salido antes de tiempo, le llevó hasta la tercera plaza, dando la victoria a Jones y el segundo puesto a Reutemann.
La prueba tuvo su momento dramático cuando J.P. Jabouille rompió un eje de la suspensión trasera de su Renault y chocó contra uno de los muros que bordean este circuito. Las asistencias tomaron toda clase de precauciones para no dañarle las piernas atrapadas, tanto es así que tardaron 35 MINUTOS en sacarle del coche, todo esto sin parar la carrera. Para mí, ahora, me parece una gravísima imprudencia.

FUENTES: Principalmente El Año Automovil 1980-1981

G.P. DE MÓNACO. HACE 30 AÑOS (1980)

18 DE MAYO DE 1980 Ya se decía por aquel entonces algo como "El Gran Premio de Mónaco es el de las opiniones polarizadas: el más snob para algunos, el más discutible para otros... Su trazado ha sido respetado durante años, pese a los imperativos dictados por la seguridad. Si bien este ha sido mejorado, sigue siendo precario en numerosos puntos, y cualquier incidente puede tener consecuencias desastrosas".

Esto se vio reflejado perfectamente en la carrera donde, por cierto, solo fueron autorizados a salir 20 coches por lo que, en la calificación, se quedaron fuera siete, entre ellos el McLaren de Watson. En la primera curva, Derek Daly embiste con su Tyrrel al Alfa Romeo de Bruno Giacomelli, produciendose una melé en la que Daly salió volando y aterrizó encima de su compañero de equipo Jean-Pierre Jarier. Afortunadamente todo se quedo en el susto y nadie resulto herido, pero produjo la retirada de Daly, Giacomelli, Jarier, y Prost.

Pironi se colocó primero, solamente inquitado por Jones, hasta que el cambio de este no resistió más a las altas exigencias de Mónaco, y se terminó la carrera para él.

Tomó el relevo en su persecución Carlitos Reutemann, seguido de cerca por Laffite, pero Pironi tenía una distancia de 6 segundos, enorme en Mónaco, y parecía imposible que fuera alcanzado. Una ligera llovizna cambió las cosas, llevando a Pironi contra el guarda raíl en la curva del Casino y teniendo que abandonar. Laffite, viendo el error de su compañero, levantó el pie para asegurar la segunda plaza, dejando la victoria en manos de un Reutemann que llevó el Williams hasta la bandera de cuadros sin un solo fallo.

En un circuito como Mónaco, que ha sufrido leves modificaciones de su trazado en años, hay un dato que resalta, la pole conseguida hace 30 años por Pironi con el Ligier es de 1,24:813 y la del año pasado de Button con el Brawn es de 1,14:902 ¡¡¡ 10 segundos menos!!!.

FUENTE: Principalmente el Año Automovil 1980-1981.

G.P.DE ESPAÑA. HACE 30 AÑOS (1980)

Con el mundial ya en Europa y a las puertas de celebrarse un nuevo G.P. de España, retomo los artículos que comence (tarde) el año pasado, repasando como fue cada G.P. hace 30 años. ¿Y por qué de hace 30 años? porque son de los que conservo mayor documentación.

Después del grave accidente que protagonizaron Rolf Stommelen y Carlos Pace, el año 1975 en el circuito de Montjuich, con el triste resultado de cinco personas muertas, una docena de heridos y Stommelen con siete fracturas en brazos, piernas y costillas, el G.P. de España pasó a celebrarse siempre en el circuito del Jarama.
En 30 de Mayo de 1980 se iba a celebrar aquí por quinto año consecutivo, pero las cosas no saldrían como se esperaba, o quizás si lo esperaban algunos.
Por esos años, Jean Marie Balestre dirigía la FISA (Féderation Internationale du Sports Automobile) organismo creado por la FIA para que, de forma independiente, llevase la administración del deporte del automóvil en todo el mundo, así como vigilar la aplicación de los reglamentos de los campeonatos de su responsabilidad.
Por otra parte estaba la FOCA (Formula One Constructor’s Association), que agrupa a los equipos de Fórmula 1 pero en la que, con la salvedad de Ligier, no están inscritos los grandes constructores como Ferrari, Alfa Romero y Renault. Su presidente era Bernie Ecclestone propietario del equipo Brabham. Su excelente capacidad de gestión le convirtió primero en secretario y luego en presidente.
Ecclestone tenía la idea de que los propietarios de los equipos son los que ponen coches y pilotos y deben ser los que marquen las condiciones económicas, quería que la Fórmula 1 se convirtiera en un gran espectáculo, generador de mucho dinero y donde los derechos de televisión empiezan a tener un gran protagonismo. Utilizando a la FOCA como instrumento, y contando con la ayuda del abogado Max Mosley (uno de los fundadores del equipo March) Ecclestone llega a acuerdos puntales con propietarios de circuitos a espaldas de la FISA, que va perdiendo el control sobre carreras que, teóricamente, debería controlar. La guerra entre Balestre y Ecclestone tenía que llegar.
Este conflicto protagonizó varias escaramuzas y pequeñas batallas, que al final estallaron en el año 1980 cuando la FISA publicó el reglamento para 1981 y donde, como cambio más importante destacaba la eliminación de las faldillas móviles. La FOCA, en total desacuerdo con los cambios propuestos, publicó su propio reglamento y dio un golpe de mano en el G.P. de Bélgica, prohibiendo a sus pilotos asistir al “briefing” que organizaba la FISA antes de la carrera. Como consecuencia a esto, los pilotos fueron multados por Balestre, pero las multas nunca fueron abonadas. La división de la Fórmula 1 en dos campeonatos se palpaba en el ambiente.
La crisis alcanzó la cima cuando solo fueron autorizados a rodar en el Jarama los pilotos en regla con la FISA.
El Gran Premio de España se celebraba bajo la tutela del RACE, entidad que tenía contratos comerciales firmados con la FOCA que, amparándose en eso, exigió que se abriera la pista a sus coches. El RACE se hizo cargo de la situación, al no poder hacer nada al respecto la Federación Española que se quitó del medio. La FISA hizo saber que la prueba no sería puntuable para su campeonato y Ferrari, Renault y Alfa Romero retiraron sus coches e hicieron las maletas.
La prueba la ganó Alan Jones con Williams pero, por supuesto, no marcó ningún punto para el campeonato.
Esta guerra FISA-FOCA, terminó en 1981 con los Acuerdos de la Concordia, donde se estableció el reparto de poderes. La FISA conservaba exclusivamente el control deportivo y reglamentario. En 1991 Max Mosley es elegido como cabeza de la FISA y en 1993 de la FIA produciéndose una gran reforma, donde la FISA desapareció quedando absorbida por la FIA. Bernie Ecclestone siguió con su trayectoria ascendente hasta llegar a ser lo que es ahora, y pasando de ser el mayor defensor de los equipos, a negarles muchas veces el pan y la sal.

JUEGOS DE ESTADIO

Me he encontrado con un artículo sobre el Mundial de Fórmula 1 de 1981, que me ha llamado poderosamente la atención. Está publicado en la revista anual El Año Automovil, que el editor LUIKE, hacia para España. El artículo, firmado por Eric Bhat, termina con un apartado titulado La F1 de Mañana, a lo mejor parece un poco largo, pero merece la pena leerlo y luego sacar conclusiones.

"Seis constructores han destacado especialmente en 1981, monopolizando las victorias y los puestos de honor, dejando solo las migajas para los otros once equipos. En primera fila figura evidentemente el equipo Williams, que ha ganado por segundo año consecutivo el título de constructores. Los equipos Brabham, Talbot-Ligier y Renault han permanecido igualmente al mejor nivel, mientras que, con relación a la temporada anterior, se ha observado una recuperación en la Scuderia Ferrari y en el equipo McLaren.

A la sombra de estos seis equipos, los Arrows, los Alfa Romero y los Lotus destacaron en algunas ocasiones. En los demás casos, el desastre fue total. El abismo entre los "grandes" y los equipos menos afortunados se ha acentuado aún más este año. El proceso parece irreversible y no se ve nada claro cómo van a sobrevivir algunos equipos en la F1 del mañana, que se irá convirtiendo, cada día más, en un universo de sofisticación, en el que se pondrán en juego formidables medios económicos, imposibles de alcanzar por la gran mayoría de los artesanos. El reino de los turbos, de las carrocerias de fibra de carbono y de los estudios casi diarios en el túnel de viento, previsto desde hace tiempo, ha llegado. Los que no tengan medios suficientes para reunir estos elementos, serán irremisiblemente apartados.

También se ha dado un importante giro en lo que se refiere a los pilotos. Las exigencias físicas se han convertido en algo tan duro, y los calendarios en algo tan exigente, que la duración media de los pilotos en activo va a ser mucho más corta, casi...fugaz. Atraídas por la importancia de los presupuestos invertidos, las viejas glorias intentarán el retorno, como Niki Lauda, que ha prometido volver en 1982, o como Alan Jones, que había anunciado su retirada antes de sumergirse en un mar de dudas cuando Frank Williams le ofreció una cantidad increíble por volverse atrás en su decisión.

Todos ellos participarán en shows por cualquier sitio, en los que los promotores dispongan de presupuestos suficientes para ofreser "su" GP. Un precedente -relativamente decente- los etableció Long Beach hace algunos años. El GP del Caesar's Palace organizado en un parking de Las Vegas, ha constituído un segundo eslabón, psicológicaqmente decisivo: a partir de ahora, es posible montar la lona de este gran circo en cualquier explanada. Es la resurrección de los "juegos de estadio", con medios desorbitados. ¿Sigue tratándose, básicamente, de un deporte? En todo caso, ha perdido la nobleza deportiva."

Aquel año gano N.Piquet (Brabham) el campeonato de pilotos, seguido de Carlitos Reutemann y Alan Jones de Williams, y creo que el que se aprendió este artículo de memoria fue el tío GilitoBernie.

Señor Eric Bhat, mi enhorabuena por su artículo.

HISTORIA DE UNA FOTO (CONTINUACIÓN)

Como decía en el artículo anterior, la foto de Beltoise fue la última de mi carrete porque, evidentemente, las otras ya las había disparado antes. Así que os dejo una muestra de aquella jornada en el Jarama.

Las fotos son en B&N y llevan reveladas unos cuantos años, así que la calidad es bastante dudosa. Me he propuesto buscar los negativos, que tenerlos los tengo, y tratar de digitalizarlos.

Por aquí debajo pasamos al otro lado

Andrea de Adamich con el Surtees TS-9B

Mario Andretti con el Ferrari 312 B3 ¡¡con aleta de tiburón en la tapa motor!!

Jackie Stewart con el Tirrell Ford

El JPS Lotus 72D de Emerson Fittipaldi a las puertas del box

Los Yardley McLaren M-23 también a las puertas de su garaje

HISTORIA DE UNA FOTO

No se si es la historia de una foto, una foto con historia, el caso es que, buscando otras cosas, como suele suceder, la he encontrado y me ha recordado aquel momento y he pensado compartirlo con vosotros.

Un amigo mío y yo, asiduos del Jarama, paseábamos nuestra adolescencia por el paddock del Circuito del Jarama, después de los entrenamientos para el G.P. de España de Fórmula 1 del año 1972. ¿Cómo estábamos allí? muy sencillo, nos colamos. Teníamos entrada de pelouse, por supuesto, y vimos los entrenamientos en el “tendido del 7”. Observamos que, por debajo de la rampa Pegaso, donde el arco Firestone, alguien había roto la alambrada que protegía una gran tubería, que traspasaba la pista por debajo, y que servia para drenar el agua si llovía.
Cuando terminaron los entrenamientos y ya nos marchábamos...
-¿Pasamos? dijo mi amigo.
-Pues vale, dije yo.
Y nos encontramos en el paddok
Bajamos la cuesta desde Pegaso y llegamos a los garajes, allí estaban los coches, los McLaren, los Lotus, los Ferrari, pero ningún piloto al que dar el coñazo pidiéndole un autógrafo o hacerle una foto. Yo llevaba, como siempre, la cámara que me dejaba mi padre, y que tenía que defender con mi vida, cargada con un carrete en B&N de 36 disparos, no había para más, porque luego hay que revelarlas y costaba su pico.
Y de pronto...
-Mira... Beltoise, dije yo.
Jean Pierre Beltoise, que pilotaba un Matra-Simca ese año, venía hacia nosotros rodeado de azafatas de Champion.
-Jean Pierre, Jean Pierre, s’il vous plait , une photo, grité yo con mi francés de discoteca de la Costa Brava.
-Oui, mon amí, dijo él, y se paró.
Me dispongo a tirar la foto y, ante mi asombro, empieza a llegar gente a mi alrededor para hacer lo mismo que yo.
Entre codazos y empujones disparo la máquina y, mira tu por donde, era la última que quedaba en el carrete de 36, así que no pude repetir, no existía lo digital.
-¿La tienes?, dijo mi amigo.
-Si, por supuesto, dije yo.
Con la aglomeración que se formó, llegaron a la zona los de seguridad. Al vernos, fuimos de los primeros a los que nos solicitaron “amablemente” la acreditación para estar allí. A la vista de que no la teníamos nos acompañaron, también “amablemente”, junto con otros delincuentes como nosotros, a la salida por el túnel de la recta de meta.
A todo esto, los autobuses gratuitos que ponía la organización, se habían marchado y no teníamos forma de volver a Madrid, así que nos pusimos “a dedo” en la carretera de Burgos. Después de bastante tiempo, paró un coche y, casualidades de la vida, era mi padre que habían pasado el día pescando (su afición) y nos había visto... el final no lo cuento.

Y esta es la mierda de foto que conseguí. Puedo asegurar y aseguro que es Beltoise y su melena, y que algún imbécil llamó su atención en ese momento.

PILOTOS ARGENTINOS DE FÓRMULA 1

Ya hay confirmación oficial, el argentino José María "Pechito" López pilotará para el equipo de EE.UU. USF1. Hacía nueve años que Argentina no estaba representada en la Fórmula 1, y ahora se ha conseguido gracias a que, el gobierno argentino, ha completado el presupuesto necesario para sentar a "Pechito" en un Fórmula 1. Ya se sabe, es la moda, si no hay dinero, no hay volante.

Espero que este argentino lo haga muy bien, y se produzca un efecto como el que provocó Alonso en España, que ha llevado a tener tres representantes, por ahora, en el campeonato de este año.

Y es que Argentina ha dado muy buenos pilotos, algunos extraordinarios y creo que es el momento de recordarlos.

-Juan Manuel Fangio
Uno de los mas grandes de la Fórmula 1. Fue campeón del mundo en 5 ocasiones (1951-1954-1955-1956-1957) corriendo para Alfa Romeo, Maserati, Mercedes y Ferrari. Unos números como 51 carreras disputas, 24 victorias, 32 podios, 29 poles, 23 vueltas rápidas. Y eso, sin alerones, KERS, dobles difusores... a puro huevo.
-José Froilán González
Nueve temporadas entre los años 1950-1957 y 1960, debutó para La Scuderia Achile Varzi en el G.P. de Mónaco de 1950, consiguió dos victorias de 29 carreras y es el primer piloto Ferrari en ganar una carrera.
-Carlos Alberto Reuteman
Pudo ser campeón del mundo y no lo fue, en 1981 un solo punto dio el campeonato a Nelson Piquet. Pilotó para Brabham, Ferrari, Lotus y Williams, consiguiendo 12 victorias y 6 poles.

Otros que pasaron por la Fórmula 1, con más o menos éxito son:
-Carlos Albeto Menditéguy (Gordini, Maserati y Cooper)
-Nasif Moisés Stéfano (Maserati).
-Oscar Miguel Larrauri (EuroBrun).
-Miguel Ángel Guerra (Osella).
-Norberto Fontana (Sauber).
-Onofre Agustín Marimón (Maserati).
-Ricardo Zunino (Brabhan y Tyrrell)
-Esteban Tuero (Minardi)

El último piloto argentino en la Fórmula 1 es Gastón Mazzacane que participó en 21 carreras conduciendo para Minardi y Pros en las temporadas 2000 y 2001.

Desde aquí, mi enhorabuena a "Pechito" y a todos los aficionados argentinos.

LOTUS ¿QUE LOTUS?

Desde que llevo siguiendo la Fórmula 1, y hace ya un rato, he tenido mis preferencias en cuanto a equipos y pilotos. Mi equipo de toda la vida ha sido Ferrari, pero he tenido una predilección especial hacia otros como eran en su caso Tyrrel y Lotus. Ferrari era por ser Ferrari, en los otros dos casos creo que estaba influenciado por los pilotos que competían con estas marcas, Hill, Clark, Rindt, Fittipaldi, Senna...mis ídolos de siempre. Pero en el caso de Lotus tenía otro ídolo que me atraía, Colin Chapman, su fundador.

Colin Chapman posiblemente sea la mente más privilegiada que haya dado el automovilismo deportivo. Alabado unas veces por sus diseños y soluciones, y vilipendiado otras por rozar y/o traspasar los límites del reglamento, fue marcando el camino por donde después pisaban otros.

Nació en Mayo de 1928 en Londres y murió, de un paro cardiaco, en Diciembre de 1982. Estudió Ingeniería Estructural y estuvo un tiempo vinculado a la RAF. En 1952 fundo Lotus Cars, para la construcción de vehículos deportivos, donde intentaba aplicar sus conocimientos de Ingeniería Aeronáutica, a los coches.

Para introducirse en el mundo de las carreras de coches, creo la escudería Team Lotus y participó en diversas categorías como la Fórmula Ford, Fórmula Júnior, Fórmula 2, IndyCar y por supuesto la Fórmula 1.

El equipo Lotus consiguió 7 títulos mundiales de Fórmula 1 y ganó dos veces, 1962 y 1978, las 500 Millas de Indianápolis.

Varios pilotos perdieron la vida a los mandos de un Lotus, como es el caso del trágico accidente de Clark, pilotando un Lotus 48 de Fórmula 2. La culpa de esos accidentes decían era de Chapman por su manera de concebir lo que era un coche de carreras, vehículos que solo tenían la misión de llegar a la meta, todo lo demás era considerado superfluo.

De cualquier forma Lotus ha sido uno de los grandes equipos de la historia. Cuando se retiró de la competición, al finalizar la temporada de 1994, su palmarés estaba así:

Campeonatos del Mundo de Constructores: 7 (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973, 1978).

Campeonatos del Mundo de Pilotos: 6 (1963-Jim Clark, 1965-Jim Clark, 1968-Graham Hill, 1970-Jochen Rindt, 1972-Emerson Fittipaldi, 1978-Mario Andretti).

Victorias: 79

Podios: 161.

Vueltas Rápidas: 70.

Además de los pilotos ganadores del mundial, para Lotus han conducido nombres como: Stirling Moss, Jack Brabham, Chris Amon, Carlos Reutemann, Nigel Mansell o Ayrton Senna, entre una larga lista.

Cuando se anunció la vuelta de Lotus en 2010, yo me llevé una gran alegría. Alegría que me ha durado poco, después de madurar un poco el tema, pensé ¿que Lotus viene?. Quisiera equivocarme, pero esto me parece que es una nueva burla, de las que en los últimos años nos tienen acostumbrados los dirigentes de este deporte y hablo de FIA, FOTA y FOA.

De Lotus solo queda el nombre, nombre comprado con petrodólares del gobierno de Malasia y de un inversor, Toni Fernandes (Air Asia), que querrá hacer dinero por encima de todo, incluso de manchar el nombre de una escudería mítica. Nombre comprado con el beneplácito de la FIA y la FOA, para tratar de agrandar más sus egos y sus bolsillos.

Aunque tengo mis dudas sobre la elección, de la quema salvo a los pilotos contratados. Jarno Trulli, Heikki Kovalainen y Fairuz Fauzi se limitarán a pilotar lo que les den, sea mucho o poco. También doy el beneficio de la duda al Director Técnico Mike Gascoyne por sus más de 20 años de experiencia en Force India, Toyota, Renault o Jordan, pero tanto éste, como los pilotos, poco podrán hacer si lo único que mueve a este equipo, son los beneficios económicos y el ego de sus propietarios.

Quisiera equivocarme, de verdad, no veáis lo que me gustaría escribir dentro de algún tiempo, que me tengo que comer mis palabras pero, ahora mismo, el futuro que le veo a Lotus, es muy, muy corto.

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COSWORTH EN LA FÓRMULA 1

Después de tres años de ausencia, en la temporada 2010, vuelve un mito a las carreras de Fórmula 1. Se trata de Cosworth, el constructor de motores más laureado de la historia, así que no está mal hacer un repaso sobre quien ha sido Cosworth.
La compañía fue fundada en Londres en 1958 por Mike Costin y Keith Duckworth, de cuyos apellidos procede el nombre COStin y duckWORTH, para dedicarse a construir motores de competición.
La relación de Cosworth con Ford fue casi desde sus inicios, cuando empezó a construir versiones modificadas del motor Ford Kent de 1000 cc para la Fórmula Junior. Cosworth ha estado presente en numerosas categorías dentro del automovilismo deportivo, teniendo presencia en la CanAm, la IndyCar, los rallies y las 24 horas de Le Mans, así como en coches de calle, pero aquí solo daré un repaso a su trayectoria en la Fórmula 1.
Todo comenzó cuando en 1966 mi venerado Colin Chapman (fundador de Lotus Cars y director del equipo Lotus de Fórmula 1), persuadió a Ford para que financiara a Cosworth en la construcción de un nuevo motor de Fórmula 1 más ligero. El diseño era con dos motores FVA de cuatro cilindros y 1,8 litros, usados en la Fórmula 2, unidos para formar un V8 en ángulo de 90º, creando así la leyenda del DFV (por lo de double four valve, doble cuatro válvulas). Este motor no era tan potente como los V12 que montaban otros equipos, pero si era más ligero, lo que le daba una mejor proporción de peso/potencia.
Colin Chapman lo hizo debutar en el G.P. de Holanda de 1967, montado en un Lotus 49 que, a los mandos de Jim Clark obtuvo la primera victoria de las cuatro conseguidas ese año. Desde 1968 el motor estaba disponible para ser adquirido por cualquier equipo, siendo McLaren y Matra los siguientes en motar el motor que llevaba Lotus. Este año se consiguieron 11 victorias y fue la señal de salida para que el resto de equipos se fueran pasando a este motor. Durante años Cosworth monopolizó las parrillas de la Fórmala 1, con la excepción de Ferrari, todos los demás equipos montaban las diferentes versiones del DVF.
Con la aparición de los motores turbo alimentados, la hegemonía de Cosworth se vio eclipsada pasando de motorizar a 9 equipos en 1983 a solo 3 en 1984 y no conseguir ninguna victoria en cinco años. Durante las temporadas de 1986 y 1987 Cosworth se apuntó a la moda de los turbo sacando el GBA V6T, que primero montó Lola y al año siguiente Benetton. No consiguieron ninguna victoria, a pesar de que en 1987, el motor con la especificación de calificación consiguió dar 1000 CV.
Como curiosidad histórica, en 1992 Michael Schumacher en el equipo Benetton, consiguió la primera victoria en el G.P. de Bélgica con el V8 de Cosworth y, en 1994 Michael fue campeón del mundo con Benetton CosworthV8.
La última victoria de un motor Cosworth se produjo en el año 2003 cuando, Giancarlo Fisichela en Jordan, se subió a lo más alto del cajón en el G.P. de Brasil.
El año 2006 solo dos equipos de Fórmula 1 usaron motores Cosworth. Williams utilizó el V8 y Toro Rosso el V10 limitado de revoluciones y con especificaciones de 2005. Debido a las actuales limitaciones, el motor CA2006 V8 utilizado por Williams, pasó a la historia como el de mayor régimen, con más de 20.000 RPM. Al finalizar ese año, Williams llegó a un acuerdo con Toyota y Toro Rosso con Ferrari, lo que supuso el final de Cosworth en la Fórmula 1, después de 176 victorias y 38 años de presencia.
En 2010 vuelve Cosworth y también regresa otro mito, la escuderia Lotus, pero esta vez no estará Colin Chapman.

EL ARROWS A2 DE 1979

Buscando en mi documentación para la entrada anterior, me he encontrado con estas fotos que me han resultado espectaculares. No voy a comentar mucho, solo mostrarlas. Sí os explico que se trata del Arrows A2 diseñado en 1979, por el ingeniero Tony Southgate, en el que utilizaba toda la carrocería del coche para obtener el "efecto suelo" que tan de moda se puso por entonces. Es de destacar, precisamente eso, la utilización de toda la carrocería, sin alerones delanteros ni traseros, ni ningún otro apéndice adicional, puro y duro diseño.

En la realidad no funcionó como se esperaba, otras soluciones fueron más eficaces pero, como digo siempre...la imaginación al poder.

Arrows terminó 9ª en el campeonato del mundo de 1979, con solo 5 puntos conseguidos.

El vehículo de las fotos es el nº 29 pilotado por Riccardo Patresse. A mí, me parece una pasada.

G.P.DE BRASIL. HACE 30 AÑOS (1979).

Siempre que me sea posible, antes de cada Gran Premio, trataré de recordar como fue hace 30 años. Esto será siempre que el G.P. correspondiente tenga historia para contar, y que yo tenga los datos suficientes. No es por un afán de nostalgía, creo que resultará curioso comparar, coches, equipos, tecnología, pilotos, etc. Habrá que esperar a la próxima temporada para continuar con estas entradas, el último circuito de esta temporada, tiene una historia muy, muy corta.

4 de Febrero de 1979. Se celebra el G.P. do Brasil en el circuito de Interlagos, temido por la mayoria de los pilotos, por los problemas que plantea su cambiante trazado, agravados por un pavimento en mal estado.

En los entrenamientos, los Ligier causaban sensación, pulverizando Laffite por casi 7 segundos el anterior récord de calificación. Los dos coches azules volvían a monopolizar la primera línea, como ya hicieran en Argentina. Los Lotus habían mejorado, al haber adoptado una nueva modificación en su suspensión trasera para adaptarla a los nuevos neumáticos más anchos provistos por Goodyear, y ocuparon la segunda línea. Los dos Ferrari coparon la tercera línea.

En la imagen de la izquierda, o de arriba según la pantalla, se puede consultar como quedó la parrilla de salida.

Andretti, vigente Campeón del Mundo, sufrió un conato de incendio en su coche en la misma parrilla de salida, viéndose obligado a abandonar al quedar dañado el sistema de encendido.
Los dos Ligier volaron desde el primer momento, hasta conseguir un espectacular doblete, haciendo muy monótana la carrera. Esta, no obstante, estuvo animada por dos pilotos. Fittipaldi aguantó muy bien el tren impuesto por Reutemann, pero debía detenerse por una rueda aflojada, lo que le arruinó la buena actuación que estaba teniendo. El otro animador fue Jabouille que, tras calar su motor en la salida, había remontado desde el puesto 24 al sexto, pero también paró a cambiar neumáticos y solo pudo ser 10º al final.

30 años después, seguimos hablando de carreras aburridas y de una cosa muy curiosa, el motor único. Solo hay que mirar como quedó la clasificación para observar que, salvo Ferrari y Renault, todos los demás equipos montaban Cosworth.
Y otra cosa curiosa, en la lista de abandonos está un tal Piquet, que se retiró, POR DOLOR EN UN PIE
Aclaración sobre los motores: (Actualizado el 12/10/2009)
Como no estaban en la clasificación final, se me había pasado un equipo, Brabham, que era motorizado por Alfa Romeo.

Fuentes: Principalmente El Año Automovil 79/80

CUESTIÓN DE AERODINÁMICA

La aerodinámica en la F1 no es un tema moderno, empezó a tomar una gran relevancia ya por los años 70 del siglo pasado. Antes de esto, los coches de carreras, eran armarios con ruedas y un super motor que tenía "tropecientos" cilindros, con "tropecientos" centímetros cúbicos que empujaba como la patada de una mula. Pero, había que conducirlos.

Te pongo una serie de fotos, donde se pueden apreciar las diferentes soluciones aerodinámicas que se fueron implantando a lo largo de los años. Esta fotos son de modelos a escala 1:18 de la colección particular de un amigo mio, Ferrarista de pro como se puede intuir. Son modelos de los años 70 y 80.

Te llamo la atención, sobre la anchura de los coches pero sobre todo, en el morro y las tomas de aire para los frenos.

Si los F1 del 2009, se está diciendo que parecen cosechadoras, estos parecen quitanieves.

Estos siguen siendo bastante anchos, aunque con las formas más limpias. Fíjate en las diferentes soluciones de los alerones traseros y delanteros. La refrigeración de los frenos también está canalizada y se abren las tomas laterales de aire.

Ahora fíjate en estos dos coches. Son el mismo modelo. El de la derecha es el del campeonato del mundo de F1, y el de la izquierda el preparado para correr en Indianápolis. Ves el alerón trasero. Esta partido en dos mitades, una más adelantada que la otra. ¿Será porque Indianápolis es un circuito oval y necesita diferente apoyo en un lado que en el otro?.

De cualquier manera, la imaginación al poder.

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Por un tema de aerodinámica, salió a pista el famoso Tyrrel P34 de seis ruedas. Este coche no solo compitió, también hizo buenos resultados y consiguió la victoria en el G.P. de Suecia de 1976 con Jody Scheckter al volante.

Otras escuderías también estuvieron probando esta solución aerodinámica. Al reducir el alto de la rueda, se ganaba penetración. March, Williams y... Ferrari. Sin embargo, ninguna de estas soluciones cuajo. En el año 1977, Ferrari probo en Fiorano, con Carlos Reutemann, su 312T de seis ruedas. En realidad no tenía seis ruedas, eran cuatro llantas. Las dos llantas de detrás, podían montar dos neumáticos cada una. Que yo sepa, este coche no participó en ninguna carrera. En la foto se puede apreciar la diferencia de tamaño de los neumáticos traseros.