CITRÖRRARI ¿EL COCHE DE KIMI?

Según se comenta, Kimi Raikkonen podría firmar por Citroën para correr el año próximo el mundial de rallies. Dado el apego que Kimi tiene por Ferrari, ha pedido que le fabriquen un coche a su gusto. La base es el chasis y motor de un Ferrari de calle, al que se le acopla la carroceria de un 2 CV. Yo he tenido acceso al proceso de fabricación de este bólido y os pongo las fotos para vuestro deleite. Pinchando en este enlace, se puede ver la prueba en carretera. Recomiendo conectar los altavoces.

Nota:

En función del equipo que tengas, tarda más o menos en cargar el video.

EL ARROWS A2 DE 1979

Buscando en mi documentación para la entrada anterior, me he encontrado con estas fotos que me han resultado espectaculares. No voy a comentar mucho, solo mostrarlas. Sí os explico que se trata del Arrows A2 diseñado en 1979, por el ingeniero Tony Southgate, en el que utilizaba toda la carrocería del coche para obtener el "efecto suelo" que tan de moda se puso por entonces. Es de destacar, precisamente eso, la utilización de toda la carrocería, sin alerones delanteros ni traseros, ni ningún otro apéndice adicional, puro y duro diseño.

En la realidad no funcionó como se esperaba, otras soluciones fueron más eficaces pero, como digo siempre...la imaginación al poder.

Arrows terminó 9ª en el campeonato del mundo de 1979, con solo 5 puntos conseguidos.

El vehículo de las fotos es el nº 29 pilotado por Riccardo Patresse. A mí, me parece una pasada.

CUESTIÓN DE AERODINÁMICA

La aerodinámica en la F1 no es un tema moderno, empezó a tomar una gran relevancia ya por los años 70 del siglo pasado. Antes de esto, los coches de carreras, eran armarios con ruedas y un super motor que tenía "tropecientos" cilindros, con "tropecientos" centímetros cúbicos que empujaba como la patada de una mula. Pero, había que conducirlos.

Te pongo una serie de fotos, donde se pueden apreciar las diferentes soluciones aerodinámicas que se fueron implantando a lo largo de los años. Esta fotos son de modelos a escala 1:18 de la colección particular de un amigo mio, Ferrarista de pro como se puede intuir. Son modelos de los años 70 y 80.

Te llamo la atención, sobre la anchura de los coches pero sobre todo, en el morro y las tomas de aire para los frenos.

Si los F1 del 2009, se está diciendo que parecen cosechadoras, estos parecen quitanieves.

Estos siguen siendo bastante anchos, aunque con las formas más limpias. Fíjate en las diferentes soluciones de los alerones traseros y delanteros. La refrigeración de los frenos también está canalizada y se abren las tomas laterales de aire.

Ahora fíjate en estos dos coches. Son el mismo modelo. El de la derecha es el del campeonato del mundo de F1, y el de la izquierda el preparado para correr en Indianápolis. Ves el alerón trasero. Esta partido en dos mitades, una más adelantada que la otra. ¿Será porque Indianápolis es un circuito oval y necesita diferente apoyo en un lado que en el otro?.

De cualquier manera, la imaginación al poder.

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Por un tema de aerodinámica, salió a pista el famoso Tyrrel P34 de seis ruedas. Este coche no solo compitió, también hizo buenos resultados y consiguió la victoria en el G.P. de Suecia de 1976 con Jody Scheckter al volante.

Otras escuderías también estuvieron probando esta solución aerodinámica. Al reducir el alto de la rueda, se ganaba penetración. March, Williams y... Ferrari. Sin embargo, ninguna de estas soluciones cuajo. En el año 1977, Ferrari probo en Fiorano, con Carlos Reutemann, su 312T de seis ruedas. En realidad no tenía seis ruedas, eran cuatro llantas. Las dos llantas de detrás, podían montar dos neumáticos cada una. Que yo sepa, este coche no participó en ninguna carrera. En la foto se puede apreciar la diferencia de tamaño de los neumáticos traseros.

NUEVA ESTÉTICA EN LA FÓRMULA 1

El próximo año se producirán muchos cambios en la Fórmula 1. El KERS, la reducción de la aerodinámica, la vuelta a los neumáticos lisos, motor para tres Grandes Premios, etc. Con la reducción de la aerodinámica, otro de los grandes cambios será la estética de los coches.

Después de las primeras pruebas realizadas en Barcelona, ya se han alzado voces sobre lo feos, que serán los coches desde ahora.

A lo largo de la historia de este deporte, la estética de los coches ha cambiado muchísimo. Las fotos que inserto en este artículo son un pequeño ejemplo de los cambios y modas a lo largo de los años.

Evidentemente que la estética es importante, pero para eso están las competiciones de tunig. Para mi lo verdaderamente importante es la competición en si y los avances en tecnología. ¡Ojo! comprendo todas las opiniones.

¿ Cual te gusta a ti ? A mi... TODOS.

EL LOTUS TURBINA DE FÓRMULA 1

El motor más utilizado en la historia de la Fórmula 1 ha sido el atmosférico de gasolina pero, además de la incursión de los motores turboalimentados, en la segunda mitad de los años 60 del siglo pasado, también estaban permitidos otros dos tipos de motores. Estos eran los motores rotativos (patente NSU-Wankel) y los de turbina de gas.
De los motores rotativos, no tengo noticias de que se utilizaran en la Fórmula 1, al menos en carreras. Si sé que Mazda, en 1991, consiguió ganar las 24 Horas de Le Mans con su modelo 787B equipado con un motor de cuatro rotores.
Las turbinas si que entraron en la Fórmula 1. En 1968 Colin Chapman, fundador de LOTUS y posiblemente la mente más privilegiada que ha pasado por las competiciones automovilísticas, se propuso ganar las 500 Millas de Indianápolis con un coche equipado con una turbina de gas. Contactó con la fábrica Pratt & Whitney para que crearan una turbina de dos ejes para un chasis de la Indy. Es decir, adaptar una turbina de avión a un coche de carreras.
A pesar de que en las pruebas de este coche murió el piloto probador en un accidente, Chapman siguió adelante, y presentó dos vehículos en las 500 Millas. Los coches eran dos Lotus 56 pilotados por Joe Leonard y Graham Hill, y asombraron a todos logrando las dos primeras plazas en la parrilla de salida. En carrera las cosas no fueron bien. Leonard rompió la turbina cuando iba primero y Hill tubo un accidente cuando intentaba acercarse a los puestos de cabeza.
En Estados Unidos pusieron muchas limitaciones a este tipo de motores, por lo que Chapman decidió abandonar... por el momento.
Efectivamente, Chapman seguía con la idea en la cabeza y en 1970 empezó a desarrollar el Lotus 56B para ponerlo a competir en la Fórmula 1. Jochen Rindt fue el encargado de realizar los ensayos, pero se detuvieron el 12 de Septiembre de ese año, cuando el piloto austriaco se mato en un accidente, en la parabólica de Monza, en los entrenamientos del G.P. de Italia.
En el G.P. de Holanda de 1971 se produjo el debut en la Fórmula 1, del primer vehículo propulsado por una turbina de gas. La turbina tenía una cilindrada relativa de 3000 c.c. que producía 550 caballos y podía alcanzar las 35000 RPM. Además de la turbina, el Lotus 56B tenía varias particularidades. Era tracción a las 4 ruedas, por lo que le sentaba muy bien la lluvia. No tenía caja de cambios, el piloto solo aceleraba y frenaba, lo que daba como resultado un excesivo calentamiento de los frenos al no poder reducir de marchas para frenar, lo que redundaba en abandonos y accidentes. El piloto debía ser muy habilidoso. La turbina funcionaba mejor a altas revoluciones por lo que, cuando se estaba frenando en una curva, había que empezar a acelerar para obtener una buena velocidad de salida. Y una curiosidad, el coche no hacía ruido. Cuando aceleraba en las rectas era un simple sonido agudo el que pasaba por delante del espectador.

Solo se presentó en tres Grandes Premios, sin buenos resultados. El mejor resultado del Lotus 56B, lo logró Emerson Fittipaldi en una prueba de la Fórmula 5000 en Hockenheim, que fué abierta a monoplazas de Fórmula 1. Acabó segundo y logró la vuelta rápida.
Colin Chapman, viendo los problemas de estos motores, abandonó por fin la idea y se siguió dedicando a los motores convencionales que, al final, son los que le dieron los grandes triunfos en la Fórmula 1.